いいクルマは人を幸せにするのか？ プロが語り合った

50年に渡ってジャーナリストとして活動しながら、メーカーの開発にも携わってきた岡崎宏司氏と、そのご子息で同じくモータージャーナリストの五朗氏。今回はそのおふたりに、特別に対談をして頂きます。もちろんテーマは「クルマ」。さてさて、どんなお話しになるのか!?

岡崎五朗（以下岡崎G）：この連載によく開発を一緒にやったっていう話が出てくるじゃない？ いろいろなメーカーと発売前に車に乗り一緒にテストしながらこうした方がいい、ああした方がいい、もっとこうしろとかやったっていうエピソードが。
そんな風にしてメーカーと一緒に多くのクルマを作ってきたジャーナリストってきっと他にいないよね。
そこが、僕から見ると羨ましいなと思う。親父はきっとそこの感性が鋭いんだよね。

岡崎宏司（以下岡崎K）：エンジニアリング的に、形状的にっていうんだったらきちっとデータを取ればすぐわかる。ただ、普通に運転をしながら、姿を眺めながら、データでは分からない行間を読んで、それを言語化する感覚っていうのを持っている人は少ないのかもしれないね。

岡崎G：今思うと、昔は文章でいったら、箇条書きみたいな感じでクルマを作ってたんじゃないかと思うんだよね。でも、ちゃんと人に読ませるものってのはそれじゃ伝わらない。
食べ物に例えると、塩と酸味と苦味と甘味を数値通りに配分しました、でも旨味がない？ みたいな感じかな。
じゃあ、その旨味をどう作り上げていくのかっていうのは、これはもう数字ではない。
僕はずっと言い続けてるんだけどね。数字じゃないクルマづくりが大事ですって。

つい最近になって、某国産車の試乗会でエンジニアから「やっとうちも数字じゃない物作りができましたよ」って言われた（笑） つまり、それだけ数字の説得力を覆すのは大変なんだよね。
特にエンジニアリングの世界だと、データを見ればこっちの方がいい数字ですよってなるわけで。
そうじゃなくて僕が気持ちいいのはこっちだと言っても、やっぱり数字が出ちゃうとそっちでしょ、となるわけで。
最近になって、そういう思考からやっと抜け出してきたのかなって感じるよね。

岡崎K：そうだね。こっちは全くの素手なんだから、ただ見て感じて思ったことを言えばいい、と僕は思ってきた。例えば、美意識だけに集中してみて、どこかバランスがずれてると思ったら、そこをぴしっと指摘する。するとメーカーの人たちは、理由があってどうしてもできなかった、とか言うんだけどね。あと少しだけお金をかければクリアできる、という状況でも内部では通らない。でも、外部の僕が言えば通っちゃう、なんてこともあるんだ。
我々にはそういう役割もあるんだな、とも思ったよ。

昔みたいにハズレの車は無くなったから、どの車乗ってもほぼ同じだろうっていう人が結構いるんだけど。でも、それは当然な気もしていて、初代66年カローラから数えたって40年以上経ってるわけで。親父はそれをどう捉えてるのかな、と。

岡崎K：それは例えば80点主義というトヨタの考え方があるんだけど、その視点から見るとかなり良くなっている。確実によくなっている。

岡崎G：落第点がなくなったってことね。当時はそういうクルマもあったの？

岡崎K：もちろんあったし、40～50年前は普通に乗れていたクルマも、いま乗ると怖くて乗れない。よくこれで走ってたなとか、よくこんなブレーキで平気でいられたなって思う。
でも、連載にも書いたポルシェ356の後期型B,Cは、今乗っても平気で乗れる。すぐ走り出せる。これはすごいことだよ。今その時代のフェラーリとか乗ると、走り出す前の儀式もあれこれ難しいし、運転も難しい。

岡崎G：そう聞くと、当時のポルシェとかメルセデスとか素晴らしいと言われていたクルマが、いまもブランドとして支持されているのは当然なのかなと思うよね。
一方で大衆車のレベルもぐんぐん上がって、その差は縮まってきたってことなのかな？

岡崎K：トップレベルの話で言うのであれば、全然縮まっていない。例えば、某国産メーカーのスポーツカーのエンジニアは自社のモデルが世界の頂点レベルに達したと思ってたりするんだけど、そんなことないですよって、僕が運転して、ポルシェと当該車の助手席に乗ってもらって、テストコースを全開で走る、、そうすると、「うちの怖いですね。やばいですね。まだまだですね」ってなる。　まだまだ先は長いし、やることはいっぱいある。

岡崎G：頂点のモデルはそうなのかもしれないけど、高速道路を走るだけでフラフラしてっていうレベルのクルマは減ったんでしょ？

岡崎K：そこは確実に減った。ただ、そこで、じゃあ日本の高速は時速120キロ制限なんだから、少なくとも時速140～150キロぐらいまではしっかり安定していてほしいよね。でも、そのレベルで緊急事態に急ハンドルを切ったりしたら、やはりヤバイ車はまだある。もちろん個体差はあるけど、高い速度領域や厳しい路面条件下での､､ということになると、ヨーロッパ車と国産車にはまだ差があるよね。

岡崎G：なるほど。僕は最近でもリーマンショック後は残念ながら、そういうレベルじゃないくらい、とんでもないクルマが多かった印象。バブル後も一時期そうなっていたけど。でも、2019年になり再び世界を狙えるようなクルマが出始めたのかな、と思うんだよね。例えば、カローラスポーツはおそらく部分的にはゴルフを超えてるんだろうなと。そういうクルマが、ここ数年で少し増えてきている気がする。
だから、セルシオ、R32、レガシィが次々と登場した80年代末から90年代頭の、あの世界に誇れるような、輝いていた日本車の時代がまた戻りつつあるような気がしているんだけど。

岡崎K：すべてではないけど、その兆候はあるね。まず、トヨタが変わってきたことは大きい。すべてとは言えないけれど、数字ではない「味」みたいなものを意識しだしている。トヨタの動きは影響力があるから、おそらく今後は他メーカーもそうなっていくだろうな。そう期待したいね。

岡崎G：実は今までの話は前振りでさ、車をよくするっていうことは、つまりどういう意味があるのかっていう、根源的な疑問をちょっと話したいんだよね。
その味わいだとか、行間に滲み出てくる良さとかって、日本でクルマに乗る人の何パーセントがわかってんだろうなって。
我々は原稿にずっと書いてきたわけだし、親父は開発にも携わってきたし、トヨタをはじめ各メーカーもそういうことに真剣に取り組み始めているんだけど、、、それ、そんなに重要だったっけ？ っていった空気がやっぱあると思うのよ。

岡崎K：そうだね。その辺は最近かなり議論され始めていて、やっぱり重要なんだよねっていう方向に向いていると思う。
トヨタは世界一になったけど、「味」という部分では、他に先行するメーカーが、車が、多く存在することに気づき、それを意識しはじめた。
電気自動車や自動運転という、乱暴に言えば移動のためだけの「楽しくないクルマ」とか「シェアリング」とかを多くのメーカーがやっていて、トヨタもそうなんだけど、やっぱりクルマをなんとかして楽しいものとして残したいっていう気持ちをトヨタの豊田章男社長は強くもっていらっしゃる。トップがそういう思いを持っているからこそ、そういう命を下せることもある。だから、これから変わっていくと思うし、そう願っているよ。

岡崎G：一つ言えるのは、飛ばしてイイと思えるクルマは時速５キロで走り出したときでも、間違いなくイイよね。時速５キロでイイと思うクルマは飛ばしてもイイ。そこがコンフリクトした経験はあまりない。

岡崎K：それは人間でいえば体幹がビシッと決まっている感じだね。
体幹が鍛えられている人ってまず歩く姿がかっこいい。
だから一歩二歩踏み出しただけでもすぐにわかるんだと思う。

岡崎G：スーツでも袖を通した時にわかる心地よさとかあるし、それと似てるよね。

岡崎K：まぁ、そこは自己満足の世界でもあるんだけど。でも自己満足はとても大切だと思うし、自己満足の世界が無視されたらなんだかなぁ、と思う。
ちょっと話はそれるけど、僕は五朗が免許取るのが楽しみだったし、免許を取ったら絶対うまくなってほしいと思ってた。五朗が免許を取ったその週に下田に連れ出して伊豆半島一周をしたよね。そのときに、もっと飛ばせもっと飛ばせってずっと言っていた。すごく疲れたようだったけど、翌日からはスイスイ走れるようになった。その時の車は、WRCのホモロゲーション用に200台限定生産されたセリカだったよね。
それから19になった時、絶対外国の道路に慣れさせたいと思っていたから、一緒にミュンヘンからイタリアのベニスまで2000キロくらい走った。それもほとんど五朗に運転させて。五朗は結構平気で飛ばしたけど、家内はスピードが怖い人だから後ろで凍りついてた（笑）
その旅で印象に残っているのがフィレンツェ。あの、ものすごいごちゃごちゃな道で、大型で高価なアウディ200クアトロを運転するのはさすがに五朗もプレッシャーだったようで、音を上げちゃったね。それで、試しにフィアット･ウーノのレンタカーを借りて運転させたら、あっという間に全開でフィレンツェを走ってた。それから先はもうどんな道でも全然オッケーになったよね。つまりこれも僕の自己満足って話なんだけどね。

岡崎G：そんなこともあったね（笑）僕が印象に残っているのは、物心ついたときにうちにあったジュリアスーパー。音とか、ガソリンとかオイルの匂いとか、幼心ながら記憶が残ってる。母親がクラッチが重いって嘆いてるのとかも。今は物心つくとミニバンって子が多いと思うんだけど、幼少期の刷り込みみたいのはあると思う。ああいう経験は人生を豊かにするんだろうなぁ、と自分事ながら思うよ。

岡崎K：ジュリアスーパー懐かしいね。

岡崎G：で、その自己満足って僕も大事だと思うんだけど、ミレニアル世代って一番クルマに冷めてる気がするじゃない？ 彼らはみんなで楽しく平等にやっていこうよって教育されていて、自己満足を肯定されなかった世代なのかなって。それに対してもう一世代若い20代前半は変わってきていて、クルマが好きっていう人が多いのはなんでだろうなって。
環境ももちろんあるけど、親の影響はやはり大きいのかなって思う。とすると“車育”みたいな事だよね、食育と同じ様に。趣味としてもそうだけど、交通安全という意味でも大切だし、そういう風に個人レベルで思いが伝わっていくと、ひょっとしたらクルマ離れは無くなっていくのかもって思う。

岡崎K：そうだね。そういう意味では、僕はクルマ好きとしては最高の時代を過ごしたんだろうね。仕事を始めたのが60年代で、70、80、90年代っていま振り返るとやはりモータリゼーションが最高に盛り上がっていった時代だったと思う。

岡崎G：モデルチェンジするたび良くなるってのが日々、実感できた時代だよね。

岡崎K：そうだね、今みたいに、しらけた空気はまったく無かったから。

岡崎G：でも、それっておそらくすべての産業において言えることでさ、iPhoneがここまできて次に期待するかっていうと、どうしても最初の頃のような期待は薄れてしまうわけで。次に驚くような機能がある？ って。これ以上スクリーンが綺麗になったところで、目が追いつかないし。クルマなんかは結構昔からそうなってるわけじゃない？
いまはiPhoneとクルマの融合で新しい価値が生み出されていたりするんだけど、例えそれがクルマにおけるキラーコンテンツになったとしても、いわゆる良いクルマっていう価値はやっぱり変わらないとも思うんだよね。トヨタとかはやはりそう思ってるわけだしね。一方でテスラみたいな、まさにデジタル時代のクルマがあったりしてさ、そこのせめぎ合いっていうのも僕は面白いんじゃないかと思う。

岡崎K：僕はデジタルすぎるクルマ、例えばテスラみたいなものが後世に残るのかな、って疑問がある。というのも、いまやあらゆるクルマメーカーも電気自動車でカッコよくて、ちゃんと速いものを作り始めてるから。最初にテスラに乗ったときは感動したけどね。iPhoneも新型出るたび買い続けてきたけど11に買い換えるか、、迷ってる。迷ったのは初めてだよ。

岡崎G：その止まったときにどう新しい価値を生み出していくのかっていうのがすごく重要でさ。多分そこが数字でCPUを早くするとか画素数を大きくするとかじゃない、つまり数字ではない世界での勝負になるってことだと思うんだよね。

岡崎K：そうだね。美味しいものってセブンイレブンでも十分美味しいんだけど、それを3日続けられたら、なんとなくきつくなるよね。美味しいとか、異性に対する感情とか、友達、いろいろな人間同士の付き合いとか、家の住みごこちだとか、そういう曖昧な部分というのはこれからもずっと生き残ると思うし、曖昧なところにこそ価値を見出す時代になっていくと思う。
クルマでいうとメルセデスのSクラスとレクサスのLSはデータで比べたらほとんど変わりはないんだけど、乗ると、走り出した瞬間に違いがわかる。やっぱりSクラスの方が断然イイんだよね。
そういうのをトヨタの人たちはわかり始めてきてるんだと思う。

クルマってどれ乗っても、同じだよ、って思うしらけ世代がいて、今は大手メーカーにもいいものも微妙なものも混在してて、ちょっとしたカオスみたいな状態だから、本当にいいクルマを選ぶことが難しい時代なんだと思う。
だから、ドイツ車がこうとかトヨタはこうとか日本車はこうとか、大きくくるのも難しい気がする。同じブランドのクルマでも、モデルによってだいぶ中身が違うから。だからこそ、ちゃんと乗って自分に合うクルマを探すと意外に面白くなってきている気がするよね。

岡崎G：でね、そのイイねって感覚が二人の間では伝わるんだけど、そのイイってなに？っていうところが、じつは読者もふくめ多くの人に伝わりづらい部分な気がするんだよね。
僕は同業者でも試乗してみて「ハンドリングが良くてサーキットでもアンダーステア出なかったんですよね」って言う人とはクルマの話するのやめようかなって思っちゃう（笑）
そのぐらいなかなか共有しづらい感覚なのは分かっているんだけど。