幻の1台に見る｢マセラティ｣栄枯盛衰の裏側

マセラティは、この秋にまったく新しいアーキテクチャーのハイパフォーマンスモデル「MC20」のローンチを予定している。

ダラーラ製CFRPセンターモノコックを採用し、600PSを発生する3リッターV6ツインターボエンジンをミッドマウントするという。

近年、マセラティのラインナップにはミッドマウントエンジンモデルは欠落していたから、マセラティスタにとっては大きなサプライズだ。

私はこの2月、マセラティ本社にてミーティングを行った際、開発部門にそのプロトタイプが3台ほど存在することを確認している。

このプロトタイプはウィンドシールドやドアなど、ボディの多くがアルファロメオ「4C」のコンポーネンツで偽装してあるから、その姿から完成モデルを想像することは無意味だ。

しかし、つい先頃までマセラティの本拠であるモデナのチーロ・メノッティ工場では、アルファロメオ「4C」のアッセンブルを行っていたから、MC20の開発と製造において、4Cのノウハウが大いに活用されることは間違いない。ちなみに、ティーザーとして発表されたMC20のオフィシャル写真は、あくまでもエンジニアリングテスト用のものである。

ここで、マセラティのプロダクションモデルにおけるミッドマウントエンジンモデルの歴史を振り返ってみよう。

フェラーリ傘下時代の2004年に、「エンツォ・フェラーリ」のコンペティションバージョンともいうべき「MC12」をダラーラ、イタルデザイン・ジウジアーロとのコラボレーションで開発し、限られた数量を販売した。

しかし、最もよく知られたマセラティの量産ミッドマウントエンジンモデルといえば、シトロエン傘下時代の「ボーラ」と「メラク」だろう。1971年にV8エンジンを縦置きに搭載したボーラ、そして翌1972年にシトロエン「SM」の北米仕様向けV6エンジンを搭載したメラクが発表され、ラインナップに載った。

コンセプトモデルにはなるが、1971年にボーラをベースとした「ブーメラン」も発表され、それらは“スーパーカーブーム”の立役者にもなった。

デ・トマソのマネージメント時代に発表された、コンセプトモデルではあるが、「チュバスコ」、そしてチュバスコのアーキテクチャーを利用して作られたワンメイクレース用モデルの「バルケッタ」も忘れてはいけない。

今回は、1台の試作車（不動のモックアップ）が製作されただけで消えてしまった、幻のチュバスコに焦点を当ててみよう。

当時、アレッサンドロ・デ・トマソは、12月14日のマセラティの創立記念日にメディアや関係者を集め、ニューモデルを発表するのを常としていた。1990年の12月14日、そこには大きなサプライズが用意されていた。

アンベールされたのは、シャープなラインを持った2シーターのミッドマウントスーパースポーツ、チュバスコであった。

1980年代後半、マセラティの経営状況は芳しいものではなかった。アレッサンドロのリーダーシップにより1981年に発表された「ビトゥルボ」は、リーズナブルな価格設定と北米マーケット開拓の成功によって、社の経営を安定させることに成功した。

これでマセラティの将来も安泰かと思われたが、急激な生産規模の拡大により品質問題が発生し、あっという間に販売数量は急降下した。頼みの北米マーケットにおいてもリコールが多発し、1987年には撤退を余儀なくされた。

フォードとの共同事業であった「デ・トマソ パンテーラ・プロジェクト」をきっかけとして、アレッサンドロとリー・アイアコッカの間には深いつながりが誕生した。その絆は、アイアコッカがクライスラーのトップとなってからも健在で、当たり前のようにクライスラーはマセラティの重要な株主となっていた。

アレッサンドロはそれに飽き足らず、いくつもの共同プロジェクトをアイアコッカに提案し、ゆくゆくはクライスラーの完全傘下にマセラティを置こうと画策していた。もはや、デ・トマソファミリーのような資本力のもとでは、自動車メーカーを維持することが難しい時代となっていたのだ。

しかし、その戦略は思うに任せず、アイアコッカはマセラティとの関係を解消し、ランボルギーニを買収してしまった。

チュバスコが発表される1990年の頭、アレッサンドロはクライスラーから引きあげた株式の49%をフィアットオートに渡し、マセラティはフィアットグループの一員となっていた。さらにクライスラーの販売網を利用し、北米マーケットへ再参入するというアレッサンドロのプランも消滅してしまっていた。

そこで、マセラティは方向転換を図った。北米マーケットを前提とした量産戦略から、ヨーロッパや当時、大きなシェアを持っていた日本などに特化し、ハイエンドモデルを少量生産する戦略へのシフトであった。

折しも当時は、ハイパフォーマンスカーバブル。フェラーリ「F40」の登場、ロマーノ・アルティオーリによるブガッティ復活など、マーケットには活気があった。その新しいマセラティの戦略の切り札として企画したのが、前年に発表した「シャマル」に続くチュバスコであったのだ。

チュバスコは全長4365mm×全幅2014mm×全高1124mmと低くワイドだ。独特な形状のリアホイールアーチを見るなら、これがマルチェロ・ガンディーニの手によるものであることは一目瞭然だ。

シャープなウェッジシェイプは、彼が同時期に手がけたブガッティ「EB110プロポーサル」やランボルギーニ「ディアブロ プロトタイプ」などを彷彿させるし、電動式デタッチャブルルーフを装着したグリーンハウスまわりは、ランチア「ストラトス」を思い起こさせる。ドアはカウンタックなどと同様、シザーススタイルだ。

プレス資料によれば、ノーズに備えられた3つのエアダクトからリアのディフューザーへと効率的にエアを流すことにより、良好な空力特性を獲得し、同時にエンジンコンパートメントの冷却を効率的に行うとある。果たして、どの程度の風洞テストを行ったのかは不明であるが、ガンディーニのハイパフォーマンスカー開発ノウハウが生かされていることは、間違いない。

エンジンは、シャマルと同じV8 3.2リッターツインターボを430bhp/6500rpmへとチューンしたもので、ポテンシャルは相当高いものだった。さらに単にパフォーマンスを追求するだけでなく、ラグジュアリースポーツとしての快適性の追求も謳われていた。

シャーシとボディはダンパーを介して接合され、バイブレーションを低減させるという。これは、幻のロータス「フォーミュラ88」からのインスパイアではないかと当時、囁かれた。アレッサンドロが、コーリン・チャップマンに心酔していたことは有名であったのだ。

そう、まさにチュバスコに採用されたシャーシこそ、コーリン・チャップマンお得意のバックボーンフレームであった。

デ・トマソ・アウトモビリのプロダクションモデル第1号車である「ヴァレルンガ」、続く「マングスタ」においても、このバックボーンシャーシが採用された。しかし、続く「パンテーラ」においては、コストの面から通常のモノコックボディが採用されている。

アレッサンドロは「ハイパワーエンジンを冷却するための十分なエアフローを確保したうえでコンパクトかつ軽量なモデルに仕上げるためには、バックボーンフレームが最適であった」と語っている。

モデナのサプライヤーと共同開発した軽合金製のシャーシには、前：プッシュロッド、後：プルロッドのサスペンションが装着され、アレッサンドロはF1マシンさながらの理想的な設計であるとアピールした。

つまり、チュバスコはマセラティのヒストリーの中から生まれたモデルではなく、アレッサンドロの理想とするスポーツカー像から生まれたものであった。

このチュバスコは450台の限定生産モデルとして、1992年からデリバリーが開始されると発表された。価格は発表されなかったが、F40と同レベルと言われていた。

では、このチュバスコはなぜ、1台のモックアップが製作されただけでお蔵入りとなってしまったのだろうか。
巷では、株主となったフィアットが同じく傘下にあるフェラーリとの競合を嫌い、プロジェクトの承認をしなかったと語られている。

たしかにフィアットグループ入りしたマセラティは、今までのようにアレッサンドロの一声ですべてが動くという環境でなくなっていたのは事実だ。しかし、それはある一面からの見方にすぎない。

当時、マセラティは各国のディーラーへとチュバスコの販売数量の打診が行われたのだが、その反応は芳しくなかったという。

ビトゥルボ系モデルの顧客にとって、その価格はあまりにも高価であったし、古くからのマセラティスタにとって、このチュバスコはあまりに“デ・トマソ”であったからだ。

しかし、アレッサンドロは日本という切り札があると楽観していたようである。バブル景気の日本は、北米マーケットなき後、トップを争うほどの販売数量を記録していたし、高額な限定モデルに人気が集まっていたことも、彼はよく理解していたのだ。

だが実際には、少し遅かった。日本は“総量規制”の通達とともに、バブル崩壊へとまっしぐらであった。これが、プロジェクト中止の真相である。

アレッサンドロは、プロジェクトを即座に中止するとともにフィアットを説き伏せ、チュバスコのアーキテクチャーを流用したバルケッタの開発と、ワンメイクレースの開催へと方向転換した。さすが、この男は転んでもタダでは起きない。

しかし、そんな彼の商売人としての顔にウラには、何とかマセラティのスポーツカーを作り続けたいという熱い思いがあったことも事実だ。

素晴らしき幻のチュバスコとアレッサンドロ・デ・トマソの情熱。素晴らしきイタリアンコネクションに乾杯。