まるで現実世界で『グランツーリスモ』⁉ ホンダ「スーパーONE」はファンに溢れたEVだった！

ホンダゼロシリーズの開発中止やソニーとの協業によるソニー・ホンダモビリティのアフィーラの発売中止と近頃ホンダにまつわるEVに関してはあまりいい話が聞こえてこない。

しかし、ホンダはEVの開発のすべてをやめてしまったわけではない。ゼロシリーズも小型車の開発は継続するとアナウンスしており、国内においてもすでに軽商用モデルの「N-VAN e:」と軽乗用EVの「N-ONE e:」を発売している。

実はその開発過程において、「N-ONE e:」のポテンシャルの高さに気づいたことが、スーパーONEを開発するきっかけだったという。

スーパーONEの開発陣はこのように振り返っている。

「N-ONE e:は車体の真ん中の床下に重量のあるバッテリーを積んでいます。すると重心が下がって前後の重量バランスも良くなる。もともとガソリン車のN-ONEのボディ剛性が高かったこともあり、EVにしてハンドリングがすごく良くなった。

走りの方向性を探るためにいろんなテスト車をつくるなかで、N-ONE e:にワイドトレッドスペーサーを組みつけてトレッドを拡げ、Honda eを使ってパワーウェイトレシオを70kW相当にしたモデルがあった。走ってみたらすごく面白くてこれはいけるぞと。それで役員を乗せたら予想通りの反応がかえってきて開発がスタートしました」

瓢箪から駒ではないけれど、こうしたフットワークの軽さはホンダ本来の持ち味のはずだ。軽自動車の枠をはみ出してもいいとなれば、ワイドトレッドにし、大きく張り出したブリスターフェンダーを組み込むことができる。

そしてオヤジさんにとっては懐かしいシティターボⅡを彷彿とさせるデザインが生み出された。さらに同じく右ハンドル左側通行の英国でも販売できることになったという。

ボディサイズは、全長3580mm、全幅1575mm、全高1615mm。ベースの「N-ONE e：」より全長185mm、トレッドは40mm、全幅はオーバーフェンダーにより左右それぞれ50mm、計100mm拡大している。ホイールベースは同寸だ。

インテリアも基本的にN-ONE e：を踏襲するが、フロントシートは専用品で左右の脇腹や腿などのサポート部分が大きく張り出している。これもシティターボIIのシートをオマージュしたものだ。液晶メーターにはスポーティな３連メーターのグラフィックを採用している。

ホンダの開発拠点があることで知られる埼玉県和光市で試乗車を借り受ける。広報担当者がぜひワインディングも走ってみてくださいと言うので、和光から往復可能な正丸峠を目指すとする。片道約74km、往復約150kmのルートだ。

スーパーONEのカタログ上の一充電走行距離（WLTCモード）は274km。しかし、借り受け時にメーターを確認してみるとバッテリー残量は97％で航続可能距離は130kmと表示されている。それでは峠までは行けても帰ってこれないのでは・・・と少しばかり不安になる。実際のところは以前に運転した人の電費をもとに計算されたもので、走り方によって航続距離は大きく異なる。

外環の和光から関越自動車道経由で圏央鶴ヶ島ICを出て、一般道で峠を目指す。高速道路一般道の割合は半々といったところだ。

ドライブモードは「ECON（イーコン）」「CITY（シティ）」「NORMAL（ノーマル）」「SPORT（スポーツ）」「BOOST（ブースト）」の5種類。デフォルトはノーマルで、イーコンはモーターの出力をおさえつつ、エアコンの効きもセーブすることで電費をおさえてくれる。航続距離130kmなんて表示されていただけにイーコンでセーブして走ろうかと思ったが、この日は外気温が30度を超えていたこともあり、基本的にはノーマルで走行する。イーコンやノーマルモードではパドルシフトを使って回生ブレーキの減速度の調整が可能で、右のパドルをはたくと回生が弱く、左のパドルで回生が強くなる。

高速区間を渋滞なく走り終えると、一般道ではシティモードを試す。これはいわゆるワンペダルモードでアクセルをはなせば完全停止まで行う。したがってシティモードを選ぶとクリープはしないし、他のモードではクリープをする制御となっている。いずれにせよ回生の度合いをシチュエーションや個人の好みに応じて選択できるのはいい。

いよいよ峠道の区間にさしかかるとスポーツモードを試してみる。モードを切りかえるとまるで４気筒エンジンのような音が聞こえてくる。標準装備のBOSEサウンドシステムによって疑似エンジン音を車内に響かせるアクティブサウンドコントロールという機能によりアクセル操作に応じて音が変化する。そしてパドルシフトが疑似トランスミッションとなり7速の有段変速機のようなギアチェンジ感が得られる。

変速時のシフトショックまで再現しているためもはやEVであることを忘れてしまう。これらはハイブリッドのプレリュードやシビックRSにも使われている技術だが、実に楽しい。

最後は、ステアリングに備わるスイッチでブーストモードを起動する。すると最高出力が通常モードの 47kWから70kWへと高まる。アクセルレスポンス、そして変速スピードは鋭くなり、さらに疑似エンジン音が高まる。愛嬌のあるスタイリングからは想像できないほどのスタビリティをもってコーナーを曲がっていく。あまりに楽しくってもはや笑うしかない。

ドライビングシミュレーターの「グランツーリスモ」でリアルワールドを走行している感覚といえばいいだろうか。すくなくともEVであっても運転する楽しさは存分に味わえるし、シティターボⅡを知るオヤジさんたちの心は間違いなくグリップするはずだ。

念のため峠からの帰路に充電ポイントをいくつか見繕ってはいたけれど、途中で充電することなくそのまま帰途につくことにする。最終的に走行距離は154kmでバッテリー残量は28％、平均電費は8.6km／kWhだった。高速道路や峠道を楽しんでも、実測で200kmくらいは走れそうだ。家庭に充電器があれば、通勤、通学、買い物など日常生活はこれで十分に賄えるだろう。

気になる価格は車両本体価格が339万200円。これに国のCEV補助金が130万円、自治体よって異なるが東京都の場合は90万円、さらに太陽光発電設備の導入によって30万円の補助金まであるという。

補助金はいささかやりすぎな気もしなくはないが、2026年6月上旬の受注台数はホンダの予想を大きく上回る1万1000台に達するという。ホンダが謳っている“日常の移動を刺激的な体験へ”と変えてくれそうな、ルックスもドライビングもファンなEVであることは間違いない。

● 【試乗リポート】“この瞬間がシトロエンだね”。次のフラッグシップ「C5エアクロス」に注目すべき理由とは？

● 運転歴70年、走行距離250万キロのレジェンドジャーナリストがいま振り返る刺激的なドライブ

● ランボルギーニ・カウンタックがほぼ新車で乗れる!? 夢のサービスとは？