テクノロジーの進化でクルマはもっと楽しくなる！

先頃フルモデルチェンジを受けたジャガーXFもエレクトロニクスの進化による恩恵を受けている。メーターパネルは12.３インチの液晶ディスプレイに置き換えられ、用途や気分によって表示内容をさまざまな形式に切り替えが可能に。ナビ、オーディオ、エアコンなどの設定もタッチスクリーン方式に改められ、それこそスマホやタブレットと同じ感覚で操作ができる。

「走る、曲がる、止まる」の部分にも最新テクノロジーは活用されている。例えば、センターコンソール上に設けられたジャガー・ドライブ・コントロールは、エンジンのスロットルレスポンス、ステアリングのアシスト量、ギアボックスのシフトスケジュール、サスペンションの減衰率などを一括して変更できる。

つまりドライビングシーンに応じてXFのキャラクターを一変させられるわけで、たとえて言えば、ある時は従順な飼い猫のように、そしてまたある時は獲物を追う肉食獣のように変貌できるのと同じこと。アメリカヒョウの別名をもつジャガーにふさわしい装備といえるかもしれない。

ヨーロピアン・ハッチバック本来の走りの良さにSUVやミニバンが持つユーティリティを付け加えたプジョー3008はエンジンの駆動力制御にエレクトロニクスを活用している。グリップコントロールと呼ばれるこのシステムには、ノーマル、オフ、サンド、スノー、マッドからなる5つのモードが用意されており、トラクションコントロールの作動プログラムを路面状態に合わせて最適制御。3008の行動範囲を一層拡大する役割を果たす。

いわゆる先進安全装備もエレクトロニクスの進歩なしには実現できなかったテクノロジーだ。もっとも、いまや自動ブレーキは軽自動車にさえ用意されるご時世。つまり、もはや自動で止まること自体は珍しくもなんともない。大切なのは、より高精度に作動することであり、より幅広い状況に対処できる先進安全装備だといえる。

BMW1シリーズは先頃実施されたマイナーチェンジで装備類を充実。ドライビングアシスト機能として新たにレーン・デパーチャー・ウォーニング、前車接近警告機能、衝突回避・被害軽減ブレーキを搭載した。ここで注目すべきは、衝突回避・被害軽減ブレーキに歩行者検知機能が組み込まれている点だ（118iスタンダードを除く）。

実は、初歩的な自動ブレーキの多くは歩行者を検知できず、最悪の場合には重大な事故を招く恐れもある。もっとも、先進安全装備といっても過信は禁物。あくまでも事故を防止する責任はドライバーにあることをお忘れなく。さらにLEDヘッドライトを装備したほか、ドライビング・パフォーマンス・コントロールによりパワートレーンやステアリングの特性を設定できるなど、ここでもテクノロジーの進化がクルマの進歩に大きく役立っている。

そうしたテクノロジーは、クルマのパフォーマンスが高くなればなるほど高性能かつ高精度なものが求められることになる。ランボルギーニ・ウラカンに搭載されているアダプティブ・ネットワーク・インテリジェント・マネージメントのANIMA（イタリア語で“魂”の意味）は、エンジン、ギアボックス、4WDシステム、スタビリティ・コントロール、サスペンションを統合的に制御するドライビング・モード・システムの一種だが、そのすべての基礎となる車体の加速度を計測するセンサーとして3個のジャイロスコープを搭載。

ひとつのセンサーから３つのデータを割り出す従来の方式に比べると、X軸、Y軸、Z軸回りのモーメントをそれぞれ独立して計測しているために複雑な計算が不要となり、反応速度が格段に向上。高速で高精度な車体の姿勢制御が可能になった。

なぜ、スーパースポーツカーのスタビリティ・プログラムにこれほど高度なシステムが必要になったかといえば、近年はスタビリティ・プログラムを作動させたままテールスライドできる機能が求められるようになり、コーナリング性能が極めて高いスポーツカーでは、一般的な乗用車以上に高速かつ高精度に姿勢を制御しないとスピンモードに陥る可能性が高くなることがその理由。

つまり、ファン・トゥ・ドライブの面でもテクノロジーの進化は大きく寄与しているのである。