時速200km超で見えたアウディA8の実力と、アウトバーンの合理性

アウトバーン8号線をアウディA8で走行している。

祝日ということもあって交通量は少なくない。だが後ろから迫るクルマの走行を妨害しないという大原則がきちんと守られていて、交通の流れはスムーズだ。

道路脇の「速度制限ここまで」を意味する斜線5本の標識を確認し、アクセルペダルを踏み込む。130km/hから150km/hへ。スピードメーターの数字は変われど、風切り音もロードノイズも高まることはない。車体の安定性はむしろ高まったようにさえ感じる。

150km/hから170km/hへ。Aピラーのあたりからボディが風を切る音が少しずつ聞こえ始めるが、オーディオの音量を上げるほどではない。いつの間にか交通量がガクンと減った。さらにアクセルペダルを深く踏み込む。8速から6速へ即座にギアダウンし、スピードメーターが200km/hに近づく。前を行く他のアウディやメルセデス・ベンツが即座にウインカーを出して道をあける。ドイツへ来たんだなと実感する。

十分な性能を有するクルマの場合、正しい運転姿勢で、視線を遠くに定め、時にバックミラーを確認すれば、アウトバーンを200km/hで走行することは特別な行為ではない。それだけの道路設備と環境、ルールとマナーがこの国には備わっている。依然として前方にクルマはいない。210、220、230……。

5月上旬、ポルトガルで行われたアウディA6の国際試乗会を終え、同業者の多くがミュンヘンを経由し日本へ帰国するのを見届け、ミュンヘンに留まった。

空港直結のホテルに泊まり、翌朝、空港敷地内にあるアウディのコーポレートショールーム「マイアウディスフィア」でA8のキーを受け取る。そして200km/h超の世界を味わったというわけだ。

我々が借りたのはプレスカーだが、「マイアウディスフィア」には、あらかじめ予約をしておけばだれでもRSモデルを含む最新のアウディを借りることができる「アウディオンデマンド」というサービスがある。ちょうど日本でも6月1日から東京・芝公園の東京プリンスホテルを拠点にサービスが始まった。ミュンヘンの場合、最短で1時間、最長で28日間借りられる。料金はQ2を3日間で236ユーロ、RS7スポーツバックを3日間872ユーロといった具合。市街地ではなく空港発着というのが我々外国人にとってはうれしいところだ。

A8で向かったのはドイツ北西部のニュルブルクリンク。週末に開催される24時間レースを取材するためだ。ミュンヘンからサーキットのあるニュルブルクまで約450km。アウトバーンを例の調子で突き進めば夕方までに着くことができるが、まだ木曜日だ。ところどころ寄り道をして撮影しながら進む。

我々の乗るA8は欧州では昨年発売されたが、日本導入は今年後半か来年早々に導入される予定の最新世代だ。選んだのは3リッターV6ターボエンジンを搭載する55TFSIクワトロ。フラッグシップのA8には、V8やW12エンジンを搭載する、よりハイパワーなモデルも存在するが、日本に最初に導入されるということもあり、V6モデルを選んだ。

ちなみにモデル名の55とはアウディの新しいネーミングルールに基づくもので、25～70まで5刻みに存在し、数字が大きいほどハイパワーを意味する。最高出力340psのA8は55に当てはまる。

アウトバーンにはさまざまな路線があり、ドイツ国内を網羅している。総じて舗装は素晴らしい。自動車立国であることを自覚し、自動車の性能を最大限発揮するためにできるだけの環境を整えようという意思を国全体から感じる。

もちろん渋滞も発生するが、例えば3車線道路の脇を工事する際、端の一車線を通行止めにするのではなく、その区間のみ臨時の黄色いマーカーを引き、各車線の幅を狭めてでも3車線を維持するなど、交通の流れをできるだけ妨げない努力がなされる。臨時のマーカーは認識しやすいうえに、クルマ側もそうした事例を踏まえた性能を備えており、例えばA8のACC（アダプティブ・クルーズ・コントロール）は臨時マーカー部分に差し掛かってもきっちりと認識し、追従走行を継続できた。

A8のACCでもうひとつ感心したのは、道路脇の制限速度の標識をフロントカメラで認識し、設定速度を自動的に制限速度に変更してくれることだ。

アウトバーンというと速度無制限区間ばかりが有名だが、実は道路の曲がり具合、合流や分流、工事の有無などによって目まぐるしく制限速度が変わる。例えば工事現場が近づくと130km/h、100km/h、80km/h、50km/hと1～2kmごとに制限速度が変わる。慣れない外国人ドライバーは見落としがちだが、このACCなら速度違反のリスクを減らすことができる。

ただしこの便利な機能をそのまま日本仕様に盛り込むのは難しいと思う。なぜならドイツの場合、ほとんどのドライバーが制限速度をきっちり守るが、日本の場合は制限速度と実際の交通の流れに開きがあり、システムが標識を認識して即座に速度を落とすとかえって危険な状況に陥ることも考えられるからだ。

100km/h制限の日本の高速道路の実際の流れが120km/h前後なのを外国人に説明するのは難しい。自動運転時代の到来を前に、日本も制限速度とその運用について考え方をあらためる必要があるのではないだろうか。

ドイツ国民が制限速度を守るのは国民性でもなければ取り締まりが厳しいからでもない。その制限速度に合理的な理由があるからだ。

見通しがよければ速度を制限しない。だからこそ制限する区間には制限するだけの理由があるとドライバーは直感的に理解するし、その速度を守るのだ。アウトバーンの走行距離を重ねれば重ねるほどドイツの交通事情を羨ましく思う。

それにしてもA8の高速巡航時の安定性は素晴らしい。ドライブセレクトによって乗り心地とハンドリングの特性を「コンフォート」にも「ダイナミック」にもできるし、面倒なら「オート」を選んでクルマに最適化させてもよい。また「エフィシェンシー」を選べば高速走行中でもアクセルオフでエンジンが停止し、コースティングモードとなって燃費を稼ぐ。

アウディはカーナビやオーディオなど、インフォテインメント系の操作をダイヤルで行うMMI（マルチメディアインターフェイス）を長らく採用してきたが、新型A8をはじめとする新世代モデルでは、操作系を大幅に変更し、センターパネルに配置された10インチと8インチの2段スクリーンをタッチするタイプとなった。上下2段の大型スクリーンはセンターパネルのデザインにうまく溶け込んでいて、フューチャリスティックな印象を与えつつも子供っぽさをうまく抑え込んでいる。

ドイツ車はこれまで「アウトバーンでの高速走行時にはダイヤルをブラインド操作するのが最も安全」と主張してきたが、アウディのみならず、メルセデスも新世代モデルではタッチ操作、もしくは音声入力操作が中心のシステムを採用する。

音声入力操作自体は以前から存在したが、近頃のIT製品を見ればわかるように、AIの導入による音声認識の精度は飛躍的に向上している。また使用する側にしてもスマートフォンなどの音声入力の日常化からか、音声入力への抵抗も少なくなってきたように思える。各社がこぞってダイヤル式からタッチスクリーン方式へと変更するのはこれらが理由だろう。

自らのテクノロジーやコンセプトに頑固なドイツ車だが、自動車業界全体に否応なく押し寄せるITの波と無縁ではいられない。そんなことを感じつつ、この日、ニュルブルクの手前200kmの地点にある中世の町並みを残すハイデルベルクに宿泊した。

※後編＿ニュルブルクリンクレポート＜ニュルブルクリンクはなぜ「市販車車両開発の聖地」と呼ばれるのか＞に続く