ハンドル＆ペダルの新考察

クルマは、人の顔に相当するフロントマスクがその真の姿をもっとも正確に表していると思われがち。でも、もしもクルマが心をもっているならば、その思いがどこよりも強く表れるのはコックピットかもしれない。ドライバーがクルマと相対する唯一の“窓”であるコックピット。

実際、ドライバーズシートに腰掛けて正面のダッシュボードに目をやり、両手でステアリングを握りしめれば、作り手がどんな思いでこのクルマをデザインし熟成させたのか走らせてみなくても数多くのことがわかる。

さらにエンジンを始動させ、厳かにスロットルペダルを踏み込めばエンジン、ギアボックス、ステアリング、そしてサスペンションが、まるで重厚な長編小説のように奥深い物語を聞かせてくれるはずだ。今回は、コックピットが問わず語りに伝えてくれるそんな物語に耳を傾けてみようと思う。

最近のランボルギーニはとにかくドライバーを楽しませることに熱心だ。そのパフォーマンスをフルに引き出せば、周囲の景色はたちどころに停まったかのように、自分だけが別次元のスピードで時間を旅しているような感覚が味わえる。

もっとも、従来であればそうした速さを堪能できるドライバーは、ひとにぎりの腕利きだけに限られていた。ところがランボルギーニは、一般のアマチュアドライバーにも“スーパースポーツカーの限界ドライビング”を垣間見られるようにと、ウラカン RWD スパイダーのハンドリングをチューニングしたのである。

　手のひらになじむアルカンターラ巻きのステアリングを握り、コーナーを目指して切り込んでいけば、サンタアガータ・ボロネーゼのエンジニアが何を目指したかが、たちどころにわかる。

安定性を損なわない範囲でコーナリング時のロール量を大きめに設定することで、自分がどれほど限界に近づいているかをクルマの傾き具合から判断できるようにしたのだ。

この感覚さえ掴めれば、駆動力を伝える後輪のグリップを正確に把握しながらハードコーナリングを試せるようになり、自分が“猛牛づかい”のひとりになったことを実感できるに違いない。

マクラーレンが生み出すスーパースポーツも“扱いやすさ”を追求している点ではランボルギーニと同じだが、そのアプローチは大きく異なる。

イタリアの“ファイティングブル”があらゆるテクノロジーをドライバビリティ向上のために捧げているのに対し、マクラーレンはむしろドライビングフィールを純化させることでドライバーとクルマの距離を近づけようとしている。

しかもドライバーにはステアリングやドライビングシートを通じて溢れんばかりのインフォメーションがもたらされるから、不安感は限りなくゼロに近い。

3月にジュネーブショーで発表された新作の720Sも、技術者の話を聞く限り、この思想をさらに推し進めたことは容易に想像できるのだ。

一方、日本が誇るスーパースポーツのホンダNSXは、電気の力を借りることでランボルギーニ的な世界とマクラーレン的な世界を1台で実現したといえるかもしれない。

スーパースポーツとして世界初の3モーター・ハイブリッドは、限界領域でもドライバーの意思を正確に読み取ってマシンの挙動をコントロールするが、これはNSXのほんの一面。

VSAによるスタビリティ・コントロールの介入を最小限に留めるトラックモードでは、NSXが秘めた「素のシャシー性能」がむき出しになり、マクラーレンを彷彿させるピュアなスポーツドライビングが楽しめるのだ。その素直で質の高いフィーリングには誰もが驚くことだろう。

さて、世界に名だたるスーパースポーツカーが3台続いたところで国産SUVが登場することに違和感を覚える読者の方も少なくないはず。

しかし、新型CX-5のコックピットからは技術者たちのドライビングにかける熱い思いが、前述した3台に優るとも劣らないほど強く感じられるのだ。

そのドライビングシートに腰掛けると、ステアリングとメーターパネルは身体の真正面にレイアウトされ、両手を伸ばせば自然とステアリングを握る体勢となることに気づく。

ペダルもまったく同様で、腰からまっすぐ右脚を伸ばした先にスロットルペダルがある。「そんなの当たり前」と思われるかもしれないが、冷静に観察すれば、この当たり前が実現できていないクルマが世に蔓延していることがわかるはず。

その結果、腰をよじるような姿勢を強いられてドライビングに集中できず、長距離ドライブでは身体にイヤな疲れが残ることになる。このドライビングの基本中の基本と、マツダくらい真摯に向き合っている自動車メーカーは世界中を探しても決して多くないといっても過言ではないだろう。

CX-5と同じSUVで世界の頂点を極めたのがベントレー・ベンテイガだ。その魅力を語るのに多くの言葉は不要。「贅の限りを尽くした」という表現がぴったりなインテリアは圧巻としかいいようがない。

ちなみにそのレザーステアリングはすべて手縫いの手巻き。しかも食卓用のフォークでレザーを突き刺し、その穴に従ってひと針ひと針縫っていくというのだから気が遠くなる作業の賜物だ。

フォークは職人ひとりひとりが手になじんだものを使い続けているので、ステッチの間隔を子細に調べれば、どの職人の仕事によるものか突き詰めることも不可能ではないのもおもしろい。

一方、ベントレーと同じイギリス生まれのランドローバーはいわずと知れたSUV界の雄。とはいえ、そんな彼らがオープンモデルを造るとはいささかお遊びがすぎないか、ともいいたくなるが、イヴォーク・コンバーチブルは驚くほどまじめに造り込まれた“遊びクルマ”である。

まず、多くのオープンモデルで問題になるステアリングの取り付け剛性、平たくいえばハンドルのガタがこのクルマには皆無。

同様にペダル類の取り付けもしっかりしていて、深い安心感を味わえる。その基盤となっているのは、オープンとはとても思えないガッシリとしたボディ剛性で、これが走りにも見事に反映されているのだ。

「だまされたと思って乗ってごらん」という言葉が、これほど似つかわしい最新モデルもほかには見当たらない。

メルセデス・ベンツといえば常に最高の安全性を追求してきた自動車メーカー。ただし、ドイツ人的生真面目さで安全性を突き詰めるあまり“ドライバーも人間。

したがって過ちを犯すこともある”という“ユーザー不信”とも受け止められかねない思想を前提としている一面があった。このため伝統的にステアリング、アクセル、ブレーキは初期の遊びが多めで、これが俊敏な走りを期待するドライバーから「物足りない」と指摘される要因となっていたのも事実。

しかし、最新のドライバー・アシスタント・システムが満載された新型Eクラスではこの傾向が霧消、小気味のいい走りが楽しめるように生まれ変わったのである。

しかも、さすがメルセデスだけあり、そのアシスタント・システムの仕上がりは極上。人とクルマにとって何とも幸福なカタチが追求されたといえる。

ドライバーの手足となってハンドルひとつ、ペダルひとつで操作されるクルマ。それゆえにその操作性は目には見えない部分だが、各クルマメーカーが開発を重ね、目に見える進化を遂げている部分でもあるのだ。