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2020.03.29

最新のテスラ・モデル3は、最良の出来だった!?

欧州のプレミアム自動車メーカーが続々と新モデルを投入し、いよいよBEV(バッテリー駆動の電動車)新時代の幕開け感が強まってきた。そんななか、唯一のピュアEVメイカー テスラは最もコンパクトなモデル3を投入。その出来やいかに!?

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取材・文/小川フミオ

ベスト・テスラと呼びたくなる仕上がり

全長×全幅×全高=4694×1849×1443mm
新車への買い替えを考えているオヤジさんのなかには、”このさいだからEVかなあ”というひともいらっしゃることでしょう。いま買って次に買い替えるまで5年として、その頃、世のなかでは電動車が幅を効かせているってこともありえますから。

BEV(バッテリー駆動の電動車)は、BMW iシリーズを先駆けに、日産リーフ、フォルクスワーゲンe-Golf、ジャガーI-PACE、メルセデス・ベンツEQCときて、アウディe-tronやプジョーe-208などがスタンバってます。

そしてEVの専業メイカーとして独自の存在感を放つのが、テスラです。その名は(クルマはよく知らなくても)女のコにも知られるほど。アップルのような先進的でオシャレなイメージがあるので、乗っているだけで最先端な人と思われそうなのがテスラという名前のちょっとした魅力なんですね。
日本の市街地でも手頃なサイズ
で、テスラに興味があるオヤジさんに朗報です。いま日本で買えるもっとも新しい車種「テスラ・モデル3」は、はっきりいって、いいクルマです。個人的には、ベスト・テスラといいたくなる出来。

2019年秋から日本でのデリバリーが始まったモデル3は、「reasonably affordable(手頃で買いやすい」と、共同創業者兼CEOのイーロン・マスク氏が発売前から盛んに宣伝していたことでも知られてます。

スタイルはファストバック風セダンです。実は、いまテスラでデザインディレクションを担当しているのはもと米国マツダのデザイナー。だからなのか、クリーンなラインと、ふくよかな面構成によるボディが眼をひくではありませんか。
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日本には右ハンドルが用意される
荷室が広いのも美点。BEVはエンジンを持たないので、フロントも荷室になります。荷室容量は前後合わせて425リッターで後席シートが倒れるトランクスルー機構なので、複数のゴルフバッグもスキー板もしっかり収納できます。

なにより感心するのは、走りのよさ。今回試乗したのは、トップモデルの「パフォーマンス」で、もっともパワフルなバッテリーとインバーター、前後モーター搭載のAWDです。

テスラではバッテリー容量など数値は非公開。静止から時速100キロまでの加速は3.4秒と、これだけは公開されています。これがほんとなら(ほんとでしょうが)ホンダNSXの3.0秒には負けますが、ポルシェ911カレラSの3.7秒に勝ります。
人工皮革張りのシートは簡単には見破れない
実際に、速いんです。とりわけドライブモードで「スポーツ」を選ぶと、テスラが「パフォーマンスペダル」と名づけたアクセルペダルを軽く踏むだけで、オソロシイほどの加速性能を見せます。

エンジンと違ってトルクがいきなりマックスに達するモーターの特性を活かしたBEVの面目躍如でしょう。そういえばマスク氏は「遅いクルマは作らない」と豪語しているそうです。セダンでこんなに速くでどうすんの、というぐらい速い。

助手席に女の子をのせたとき、ちょっとだけ、この加速感を味わってもらうのもアリかもしれません。BEVは草食系!?という間違った(笑)思い込みも一瞬で払拭してもらえるでしょう。
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バッテリーを自社生産する先進的なビジネススキーム

ほとんどの操作はダッシュボード中央のモニターで行う
モデル3の日本仕様は、ほかに2モデル、出力と駆動方式の異なる仕様が用意されています。「パフォーマンス」の下には「ロングレンジAWD」。バッテリーの出力が異なり、静止から時速100キロは4.6秒だそう。これでも充分速いですけどね。

ただし航続距離は、パワフルな「パフォーマンス」の530キロに対して「ロングレンジAWD」は560キロ。少し遠くまで走れます。といってもこれは理想値なので、走り方によってだいぶ変わってきます。

理論的には東京から大阪までノンストップで行けますが、実際に安心して走れるのはもっと手前でしょう。ユーザーは走り方に慣れる必要があるんですね。
NETFLIXも視聴可能(画像はUS仕様のもの)
ベーシックなモデルは「スタンダードレンジプラス」。全輪駆動でなく、モーターはリアにひとつ。後輪駆動です。こちら、静止から100キロまで5.6秒なので、これでもけっして悪くない。バッテリー性能が上の2モデルと異なり、航続距離は409キロとされています。

乗り心地もいいんです。路面に吸いつくように走り、快適です。

モデル3のコクピットでびっくりするのは、メーターが一切ないこと。15インチサイズのタブレット型のモニターがダッシュボードに備え付けられていて、これが計器盤とインフォテイメント(ナビゲーションとかオーディオ)のコントローラーを兼ねています。
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スマートフォンがキーがわりで、バレーパーキング用にはカード型のキーがある
乗員は、エアコンの温度設定も、音楽を聞くのも、このタブレット型モニターで行います。すべて指先で操作できるし、長いネイルが気になる女のコは、音声認識システムによるコマンドもどーぞ、という具合。

先行車追従型のアダプティブクルーズコントロールと、操舵をクルマにまかせる「オートパイロット」機能もモデル3のセリングポイント。走行中にシフトレバーを下方向に2回クリックすることでオンになり、ステアリングホイールの操舵感がいきなり変わります。

テスラ車の操舵は意外にクイックなので、慣れていないとやや緊張します。大丈夫と自信が持てたら、女のコにも体験させてあげるといいかも。
オートパイロット用のカメラがボディ周囲をつねにウォッチ
室内では、シートがまたいいんです。しっとりした感触で、高級なセミアニリンレザーかなと思います。ところが、人工皮革。同様に感触のいいステアリングホイールも人工皮革で巻いてあります。

理由は、皮革は野蛮だし、牛の飼育が増えるとげっぷによりCO2が増加するという、環境保護的観点から人工皮革の採用に踏み切ったそうです。ちなみに色はブラックあるいはホワイトが選べます。昨今は高級車を中心に、リアルレザー離れが起きているので、エコロジカルなありかたは、おおいに評価してあげようではありませんか。

テスラは、単なる自動車好きが創立したメーカーというより、新しい時代のビジネススキームをうち立てることを目指してきました。そのため、BEVの開発は、バッテリー工場とセットになっています。
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フロントに開口部らしい開口部がない
「ギガファクトリー」とテスラでは呼ぶバッテリー工場は、ネバダ州の「ギガファクトリー1」、ニューヨーク州の「ギガファクトリー2」、そして2019年に立ち上がった上海の「ギガファクトリー3」とあり、こののち欧州市場を視野に入れたベルリンの「ギガファクトリー4」が予定されているというぐあい。

バッテリーとインバーターを、車両とともに自社生産することこそ、BEVで利益を上げていくのにもっとも必要なこと、とテスラはわかっているのです。他のメーカーもいまはバッテリー工場立ち上げの計画を発表して、追従しています。テスラは早かった。
東京にも設置されはじめた超高速充電器「スーパーチャージャー」を使うと30分で約270キロ走行ぶんの充電ができるという
日本での価格は、「スタンダードレンジ・プラス」が511万円、「ロングレンジAWD」が655万2000円、そして「パフォーマンス」が約717万3000円。※為替により変動する場合があります

● 小川フミオ / ライフスタイルジャーナリスト

慶應義塾大学文学部出身。自動車誌やグルメ誌の編集長を経て、フリーランスとして活躍中。活動範囲はウェブと雑誌。手がけるのはクルマ、グルメ、デザイン、インタビューなど。いわゆる文化的なことが得意でメカには弱く電球交換がせいぜい。

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