【試乗リポート】マニュアルのポルシェ911・カレラＴでクルマ好きオヤジの“アオハル”を取り戻す！

現在、日本の自動車市場におけるMT（マニュアル・トランスミッション）車の割合は約１％という。AT車よりも価格が安い、燃費がいい、と言われたのも昔の話だ。F１マシンだってATであり、いまやフェラーリもランボルギーニもMTの市販車はつくっていない。

そんななかにあって、ポルシェ911のカレラシリーズ（カレラ、カレラＴ、カレラＳ、カレラGTS）において唯一MT車を設定しているのがカレラTだ。前期型ではGTSにもMTの設定があったが、後期型は911初のハイブリッドモデルとなっておりMTの設定はなくなった。またカレラ以外にはGT3というサーキット向けのモデルでMTの選択が可能だが、高価格で生産数の少ない希少車だ。

カレラTのルーツは、初代911に設定されたツーリングカーレースのベース車両として装備を簡略化した911Tというモデル。Tは“ツーリング”を意味する。最新モデルもそうしたコンセプトを受け継ぐもので、カレラをベースに軽量化を施し、スポーツシャシーなどを装備し走行性能を高めている。そして最新型ではカレラＴとしてはじめてカブリオレが設定された。これはおそらく北米市場でのニーズに配慮したものだ。

エクステリアは、基本的にベースのカレラに準じたもの。違いはリアのエンブレムやボディサイドのデカールが“Carrera T”となっているくらい。前期型との違いは、フロントバンパーからLEDドライビングライトがなくなったこと。デザイン的にすっきりしたという声もあれば、アクセントがなくて寂しいという声も。後期型ではドライビングライトの機能はヘッドライトに一体化された。

もう少しマニアックな視点でみれば、エンジンカバーにあたるリアグリルに配されたフィンの数が、左右に5枚、計10枚と前期型よりも大幅に減っている。そして、リアグリルとリアウインドウとが面一に見えるようになった。また、テールランプはポルシェのロゴを囲い込むようなデザインに変更されている。

インテリアデザインは基本的に前期型を踏襲する。大きく変わったのは、メーターパネルに唯一残されていた中央のアナログ計がなくなり、12.6インチのフルデジタルディスプレイになったこと。ディスプレイ全面をナビゲーションの画面にするなど７種類の表示から選択可能だ。また911は伝統的にエンジン始動時には鍵を、キーレスになった近年はノブをひねるという所作を踏襲してきた。しかし、それが一般的なスタート／ストップボタン式になった。いずれもハイブリッド化したGTSへ対応策で視認性や使い勝手は向上しているが、いまあえてMTを選ぶようなユーザーにとっては少しばかり残念な変更点かもしれない。

エンジンは３ℓ水平対向６気筒ツインターボで前期型から変更はない。これをベースに、冷却性能をアップするために前期型ターボモデル用のインタークーラーを採用。そしてタービンは前期型GTS用のものに置き換えられた。ターボとGTSのパーツを流用するのだからさぞかしパワーアップしたのかと思いきや、スペック上における最高出力は394PSと前期型に比べてわずか9PSのアップ。最大トルクにいたっては450Nmと変更なし。補機類の改良によって効率を高めることで、年々厳しくなる燃費改善やＣＯ２排出量の削減といった規制をクリアしている。

そのようなわけで、当初は前期型と後期型とではパワー感の違いはほとんどないだろうと思っていたが、明らかに発進時のトルクのつきがよくなっていると感じた。実際、前期型では信号待ちから半クラッチだけで再発進しようとするとエンストしそうになるシーンが何度かあった。そのたびアイドルストップ機構によってリスタートするので救われるのだが、それがなくなった。

注目のMTは前期型が7速だったのに対して、後期型では6速になった。7速はゲートの位置が遠くてシフトしづらい、また日常的なシーンのほとんどを6速でカバーできるため使用する場面もほとんどない、といった声もあったことから判断されたようだ。

シフトレバーはウォールナットのプライウッドを球状に仕上げたもの。これは2000年代につくられたスーパーカー「カレラGT」が木製のシフトレバーを採用していたことにヒントを得たもの。そもそもは1960年代後半のレーシングカー「ポルシェ917」が軽量化のために木製のシフトレバーを採用したことに対するオマージュという。

シフトフィールは、剛性感が高く、適度なストロークで、コクコクと節度感のある気持ちがいいもの。クラッチは意外に軽い。免許取り立てで初めてMT車をドライブして、気持ちの高揚をおさえられず無駄なシフトを繰り返してしまうような、そんな感覚を覚えた。

カレラＴは軽量化のため遮音材が削減されており、また軽量ガラスかつ後席のない2シーター仕様でスポーツエグゾーストを標準装備しているため室内にも大きめの音が入ってくる。もちろん最新の騒音規制をクリアしているわけで周囲にご迷惑をかけるようなものではないが、正直にいえばデート向きではないかもしれない。しかし、クルマ好きオヤジが一人悦に入るにはちょうどいい雰囲気だ。

カレラＴでは、これ以外にもスポーツクロノパッケージや、車高を10mm低めたPASMアダプティブスポーツサスペンション、後輪操舵のリアアクスルステアなどを標準装備する。またブレーキを強化し、タイヤサイズもカレラに比べて１インチアップのフロント20インチ、リア21インチとなる。サスペンションは前期型よりもしなやかさが増しており、またリアアクスルステアのおかげで、コーナーではまるでボディが小さくなったかと感じるくらいの回頭性をみせる。

実はメーカー発表のスペックを見ると、エンジンおよび出力はカレラと同一のもの。それでいて０-100km/h加速タイムはカレラが4.1秒なのに対してカレラＴは4.5秒。PDK（AT）のほうがコンマ4秒も速いのだ。もはや人力の操作では最新のATには敵わない。わざわざ高い金を払ってまで遅いクルマを選ぶ道理がどこにあるというのだろうか。

カレラTはスピードを求めるためのモデルではない。ATであれば一瞬で終えてしまうものを、わざわざ自らの手足を駆使しクラッチを切り、シフトをゲートに滑り込ませ、アクセルでエンジン回転数をあわせる、ステアリングとシフトノブと足元の３つのペダルを一連のものとして操作する必要がある。水平対向6気筒エンジンの奏でるサウンドとシンクロするようにイメージ通りにクルマが動いたその時、得も言われぬ快楽が押し寄せる。それは楽器がうまく演奏できた瞬間と近いのかもしれない。いずれも間違いなく3大幸せホルモンのひとつと言われるドーパミンが分泌されるはずだ。

いま新車で、ピュアな内燃エンジン、マニュアル・トランスミッション、RR（リアエンジン・リア駆動）。この３つを味わえるモデルはほとんど世に存在しない。そしてポルシェであっても電動化は避けられない未来において、次世代のカレラＴがあるのかどうかはわからない。クルマ好きオヤジの“アオハル”を取り戻すに最適な一台かもしれない。

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