【試乗リポート】名跡を襲名した「アウディA6」。伝統と革新の最新形態、その完成度やいかに⁉

1968年にデビューした上級セダン、アウディ100の系譜を受け継ぐのがA6。100から数えて9代目、A6としては6代目モデルへとフルモデルチェンジした。

2023年、アウディは電動化戦略にともない車名をEVは偶数、ICE（内燃機関車）は奇数にする法則を打ち出した。したがって日本でも先にEVの「A6 e-tron」が登場している。ところが2025年にその車名の法則が見直されることになる。従来どおり数字は車格をあらわしたものとし、EVには「e-tron」が付属する。ICEのA6はA7となる予定だったが、晴れて長い歴史を重ねてきた名跡「A6」を襲名することができたというわけだ。

メルセデス・ベンツも当初はEVに関しては「メルセデスEQ」というサブブランドを前面に打ち出して展開していく予定だったが、EVとICEのプラットフォームの共有化などもあり、従来どおりの車名を使用し、ＥVの場合には「with EQ Technology」を付加する法則へと転換している。自動車各社が手探りで進行中の電動化戦略の難しさのあらわれといえるものだろう。

A6のプラットフォームはA5と共通の新世代ICE用の「PPC（プレミアム・プラットフォーム・コンバッション）」で全長は先代＋50mmで5mジャストに。ホイールベースは2925mmと立派なサイズで後席もかなり広くなっている。ワイドなシングルフレームグリルによってひとめでアウディのICEモデルであるとわかる。

ボディタイプはセダンとアバント（ステーションワゴン）の2種類。ルーフラインが後方へと低くのびたクーペのような流麗なスタイリングでA6史上最高のCd値0.23（セダン）を達成している。アウディの象徴であるブリスターフェンダーも継承されており、特にリアフェンダーは実車を見ると迫力のあるものだ。

そしてアウディが得意とするライティング技術も最新世代のもので、フロントは最新のマイクロLED技術を採用したデジタルマトリクスLEDヘッドライトに、リアのデジタルOLEDはレイアウトも新しくなり、また独創的なシグネチャーをドライバーの好みに応じて選択できるようになっている。

インテリアは、メーター類を表示する11.9インチのバーチャルコックピットと中央の14.5インチのMMIタッチディスプレイに加え、助手席用の10.9インチのMMIパッセンジャーディスプレイを全車に標準装備。左右のドアとインパネをつなぐソフトラップデザインによって、広がりのある空間を演出している。

快適性とホールド性をバランスさせたシートにはシートベンチレーションやマッサージ機能もオプションで装備。そして天井全体に広がるスマートパノラマガラスルーフが開放感を演出。透明度を変更できる技術を採用しており、電圧操作で瞬時に透明や不透明にとセダンでは6セグメント、アバントでは9セグメントに分割して切り替えが可能。もちろん猛暑での熱対策も行われており、特に後席ではこれからの秋や冬の季節には自然光が感じられて気持ちがいい。

パワートレインは、150kW（204PS）を発揮する2ℓ直4ディーゼルターボ（TDI） と200kW（272PS）を発揮する2ℓ直4ガソリンターボ（TFSI）の2種類の設定で、ともに7速Sトロニックにquattro（四輪駆動）を組み合わせている。quattroは電子制御AWDクラッチを使用するもので、高速道路などで4WDが不要であると判断した際にはプロペラシャフトを切り離し前輪駆動で燃費の向上をはかり、オフロードや坂道、スリップしやすい状況では自動で4WDへと切り替わる。これらはシステムによって予測的に制御されるもので、ドライバーが切り替わりや違和感を感じることはない。

また、ガソリン、ディーゼルともに最新の48VマイルドハイブリッドシステムのMHEV plusシステムを搭載しており、低速走行時にはEV走行が可能に。発信や追い越しの際には最大18kW（24PS）の電力アシストと230Nmの追加トルクを発揮し、減速時には最大25kWの回生エネルギーが得られる。エンジンとモーターの制御も良くできており、もちろんギクシャクするようなことはない。

試乗車は200kWガソリン仕様のセダンで、オプションのアダプティブエアサスペンションや四輪操舵のオールホイールステアリングを装備していた。これは60km/h以下では後輪を逆位相に最大5度操舵して取り回し性を高め、60km/h以上では同位相に最大2度操舵して安定性を高めるというもの。最小回転半径は6.0mから5.4mとなる。

走り出すとマイルドハイブリッドとはいっても意外なほどEV走行することに驚いた。加速時にはトランスミッションのアウトプットシャフトに配置されたモーターがアシストしてくれるため、もっと大きな排気量のエンジンであるかのような印象をうける。高速走行時のエンジン音をはじめ風切り音、ロードノイズなどもしっかりと抑えられており、プレミアムセダンにふさわしい静粛性を備えていた。

また乗り心地も実にしなやか。サスペンション形式は前後とも5リンク式で、ドライブモードは「バランス」「ダイナミック」「コンフォート」「エフィシェンシー」「インディビジュアル」に加えて試乗車には「アシスタント」モードが用意されていた。これは走行状況やシステムが記憶したドライバーの好みにあわせて適切なモードを自動で選択してくれるというもの。

そして独自の累進的なギア比を用いたプログレッシブステアリングを採用しており、中立付近の安定感や適度なフィードバックのあるスポーティな操舵感など、最近のアウディのなかでももっとも素直で気持ちがいいハンドリングだった。

思えば冒頭で述べた車名の法則を、ユーザーの混乱を招くようなことはやめるべきだと見直しを発表したのは、2023年にアウディのCEOに就任したゲルノート・デルナー氏。ポルシェで918スパイダーやパナメーラの開発に従事したのち、VWグループ全体の製品・戦略を統括していた人物である。

デルナー氏の就任以降、F1への参戦開始、そして開発がとまっていたというスポーツカーのプロジェクトが動き出している。先日発表されたスーパーカー「ヌヴォラーリ」もまさにそれだ。アウディはいま変わろうとしている。由緒正しい「A6」の名を受け継いだ新型だが、その中身は新世代のアウディを感じさせてくれるものだった。

● 【試乗リポート】コケたら会社が大打撃⁉ トヨタ渾身のPHEV「RAV4 GR SPORT」の出来栄えとは？

● “ランボルギーニのあるライフスタイル”ってこういうこと！ 1泊2日の特別なツアーで見えたブランド価値とは？

● 【試乗リポート】世界最速!? の4気筒エンジンを搭載したスポーツカー「ロータス エミーラ 420スポーツ」が登場！